Покоряя сердца локомотивов

Парк локомотивов в России и странах СНГ активно обновляется. До 2030 г. потребность РЖД в локомотивах, по прогнозам компании, превысит 23 тысячи, в частности, из-за высокого уровня износа тягового состава. За этот период компания готова потратить на покупку новой техники 1 трлн руб. В Украине картина похожая – «Укрзализныця» (национальная железнодорожная компания Украины) планирует закупить техники на сумму не менее 2,1 млрд долл. в ближайшее время. «Сердцем» локомотива является тяговый привод, электродвигатели и генераторы. Их производят на нескольких предприятиях на территории бывшего СССР – в том числе на Смелянском электромеханическом заводе в Украине, директор которого Дмитрий Коцеруба провел корреспондента «И.» по цехам завода и рассказал, что ждет отрасль в будущем.

Интервью: Юлия Витковская

И./ Прежде чем говорить о будущем завода и отрасли, хотелось бы узнать историю предприятия.

У завода богатая история. Основан в 1876 году, когда министром путей сообщения графом Владимиром Алексеевичем Бобринским были открыты главные мастерские для ремонта паровозов и вагонов. В 1961 году проведена реконструкция для возможности ремонта электрических машин тепловозов, получен статус электромеханического завода. Предприятие стало ремонтным заводом союзного значения. В 1988 году достигнуты наивысшие показатели по ремонту электрических машин тепловозов, ведутся поставки за рубеж: в Венгрию, Польшу, Германию, Монголию, на Кубу. В 1991 году завод переходит на работу в условиях аренды с правом выкупа предприятия как целостного имущественного комплекса. В 1994 году Фонд госимущества Украины выдал заводу «Свидетельство о собственности», которое зафиксировало факт приватизации завода организацией арендаторов. С 1 января 1999 года на базе существующего общества создается новое Открытое акционерное общество «Научно-производственное предприятие «Смелянский электромеханический завод».

И./ Какие изменения произошли за последние годы и чем живет предприятие сейчас?

Пять лет назад принята новая стратегия развития, подразумевающая уход от ремонтной специализации к созданию предприятия полного цикла. Сейчас эта стратегия реализуется, и если раньше 100% выручки приходилось на ремонт двигателей, то сейчас больше 60% выручки формируется за счет производства новой техники. При этом мы не забываем про ремонт. Мы хотим сфокусироваться на обслуживании полного жизненного цикла двигателей – от производства до ремонта. Наши заказчики крайне заинтересованы в этом. Сейчас мы наращиваем выпуск новых двигателей, ремонтируем старые, активно участвуем в процессе модернизации локомотивного парка железных дорог России, Украины, стран Прибалтики, Монголии, Средней Азии. В прошлом году мы увеличили объем выпуска и продаж в 1,7 раза по сравнению с 2010 годом. В 2012 году планируем увеличить эти показатели почти в три раза. За три года хотим стать лидером на территории СНГ и Прибалтики по тяговому приводу.

И./ Планов много, но и конкуренты не дремлют. Кто ваши конкуренты и как вы планируете завоевывать рынок?

Мы аккуратно работаем локтями на рынке новых машин, который, кстати, достаточно тесный. Некоторые машиностроительные предприятия, которые в прошлом выпускали общепромышленные электродвигатели, делают шаги в сторону диверсификации, производят двигатели для подвижного состава железных дорог. Выросла активность европейских и азиатских производителей, продвигающих свои электрические машины как отдельно, так и в составе закупаемой техники. В общем виде рынок «рельсовых» электрических машин стран – участников СНГ и бывшего соцлагеря разделен между «Электротяжмашем» (Харьков), «Новочеркасским электровозостроительным заводом», «Электромашиной» (Харьков) и ХК «Привод»(Россия). Нашей сильной стороной станет то, что мы будем предоставлять максимальную комплектацию, в частности производить комплекты «двигатель – система управления» и «генератор – двигатель – система
управления».

Также мы давно занимаемся ремонтом и можем охватить до 50% всех типов электрических машин, присутствующих на рынке. В производстве запасных частей мы в состоянии покрыть до 40% рынка и тоже для всех типов электрических машин. И, кстати, по прогнозам, спрос на запасные части до 2020 года будет иметь устойчивый растущий тренд.

По ремонту электродвигателей мы сотрудничаем со всей Прибалтикой – Литвой, Латвией, Эстонией. У них есть и свои мощные локомотиворемонтные заводы, особенно в Риге и Вильнюсе, но мы составили им достойную конкуренцию и забрали часть рынка. Там, где еще работает подвижной состав советского производства, например в Монголии, мы также работаем достаточно успешно. В целом высокий уровень износа тягового состава Украины, России, Казахстана и Белоруссии обеспечит существенный рост спроса в отрасли локомотивостроения на перспективу до 15 лет.

И./ Что еще вы могли бы назвать в числе ваших конкурентных преимуществ?

В основе идеологии нашего предприятия заложены два ключевых принципа: обеспечение высокого уровня качества продукции и создание благоприятной среды для потребителей. На заводе внедрена система менеджмента качества согласно требованиям международного стандарта ISO 9001:2008. Мы планируем также внедрить новый стандарт на железнодорожную технику IRIS (International Railway Industry Standard). РЖД переходит на эти стандарты и не будет работать с предприятиями, у которых их нет. Также необходимо заметить, что мы очень тесно сотрудничаем с сервисными компаниями, которые созданы производителями локомотивов, для того чтобы поддерживать качественную работу локомотивов в нашей зоне ответственности – в части работы электропривода – в течение всего жизненного цикла. Мы открыли представительство в России, организовали склады запасных частей, пункты сервисного обслуживания, которые позволяют нашим клиентам не думать о том, что с приводом может что-то
случиться.

И./ Вы работаете только с железнодорожным транспортом? На другие рынки не смотрите?

Конечно, смотрим. СЭМЗ также ориентирован на изготовление и ремонт электродвигателей для автотранспорта большой грузоподъемности, городского пассажирского электротранспорта, портового оборудования, грузоподъемных механизмов промышленного назначения. Мы наладили производство электрических машин для шахтных электровозов, активно поставляем их на рынки России и Прибалтики. Это занимает уже 15% нашего производства. Выпускаем, а также ремонтируем двигатели и для другого рельсового транспорта, в частности метро, различных видов спецтехники (5% производства). Пока объемы этой продукции не сравнимы с объемом поставок для железных дорог, но в случае снижения потребностей последних у нас будет альтернативная линейка с устойчивым
спросом.

И./ Помимо диверсификации что-то еще планируете?

Планируем внедрять новые технологии на производстве. Например, у нас есть идея самостоятельно изготавливать медный профиль, который используется для производства электромашин. Кроме того, в планах стоит создание новой производственной линии, чтобы на профиль сразу же автоматически накладывать изоляцию и пропитку. Сейчас это происходит в ручном режиме, но такая работа очень вредна для здоровья и недостаточно эффективна из-за человеческого фактора.

И./ С какими проблемами приходится сталкиваться предприятию?

Проблемы есть. Если говорить о внешних, то они лежат в плоскости политэкономии – у нас дорогие энергоносители, зависящие от цены российского газа. Внутренняя проблема – потребность в дополнительных квалифицированных кадрах. У нас очень сильная конструкторская школа, наши конструкторы пользуются большим авторитетом в отрасли. Есть специалисты, которые проработали на предприятии 30 лет и больше. Наши электрические машины – очень сложная и очень мощная конструкция. Они работают по 30–40 лет в тяжелейших условиях от Монголии до Прибалтики – и на поверхности земли, и в шахтах. Нам хотелось бы сохранить эту школу и выращивать собственные кадры. Мы больше года потратили на то, чтобы получить лицензию на открытие собственного колледжа по обучению рабочим специальностям по всем направлениям, и сейчас разворачиваем обучение. Вместе с тем мы заинтересованы в привлечении иностранных специалистов, в частности из России. Рассматриваем возможность привлечения работников с международных предприятий, например с заводов Siemens.

И./ Как относятся к предприятию в городе?

Для Смелы это градообразующее предприятие, которое не только обеспечивает город рабочими местами, но и реализует целый ряд социальных программ. Мы курируем детскую регбийную команду. У нас есть подшефный интернат и общеобразовательная школа. Мы содержим медицинскую амбулаторию и базу отдыха на берегу Днепра.

И./ Каким вам видится будущее завода?

Видим будущее завода не только как отдельного производственно-машиностроительного или ремонтного предприятия, а как активного игрока сервисного рынка, который готов предложить и новый качественный продукт, и сервис там, где это удобно нашим потребителям. Мы собираемся сделать Смелянский электромеханический завод новым лидером тягового привода в СНГ.

И./ Любое развитие требует инвестиций. Как вы решаете этот вопрос?

Наша инвестиционная программа осуществляется за счет собственных средств завода, кредитных средств
банка-партнера, а также средств акционеров. Эти источники позволяют активно развиваться. Нам предстоит работа по повышению эффективности предприятия – рентабельность EBITDA составила в 2011 году 10,08% против 14,7% в 2010 году. Эта тенденция связана с последствиями экономического кризиса, выраженными в увеличении отсрочки платежей со стороны контрагентов, росте себестоимости продукции, сокращении доли экспорта. В целом можно сказать, что в 2010 году заводу удалось оправиться от кризисных потрясений, а в 2011 году началась активная реализация программ стратегического развития и мы получили очень достойные финансовые результаты.

И./ Каковы эти результаты в цифрах?

Например, отношение чистый долг/EBITDA в 2011 году снизилось по отношению к 2010 году с 3,69 до 1,87. Выручка предприятия увеличилась на 62,6% относительно уровня 2010 года до 151 млн грн. (18,9 млн долл.). В этом году мы планируем ее увеличить еще в 3,5 раза. Чистая прибыль составила 3,5 млн грн. (437 тыс. долл.). Целый ряд показателей говорит о правильности выбранной стратегии.